Eng
26 сентября 2019

Кассеты раскрутились на всю сеть

Изменение вида подшипников на колёсных парах вагонов может решить основную проблему ремонта подвижного состава

В вагоноремонтной отрасли сегодня наиболее актуальный вопрос – принятие решения по переоборудованию колёсных пар с роликовых подшипников на кассетные. Это может повлечь за собой значительные изменения на рынке, которые неизбежно отразятся на его участниках и затронут многие процессы в железнодорожной сфере. Дискуссия показала, что не всем понятны выгоды и перспективы этих изменений.

Роликам пришла замена

Наибольший интерес у участников круглого стола вызвал вопрос о возможностях и сроках обязательной замены используемых сейчас роликовых подшипников в колёсной паре вагонов на кассетные. Цена вопроса для отрасли – от 100 до 300 млрд руб. в зависимости от способа и времени реализации этого нововведения. На сети сегодня порядка 150 тыс. вагонов (в основном инновационных) уже оборудованы кассетными подшипниками и 950 тыс. – обычными роликовыми.

Как пояснил руководитель ВРК-3 Алексей Брагин, эффективность замены роликовых подшипников на кассетные не вызывает сомнений. «Сегодня 77% всех отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) происходит по причине неполадок в буксовом узле, а вагон с колёсными парами, оборудованными кассетными подшипниками, отцепляется в пять раз реже. Такие неполадки влияют на безопасность движения, – отметил он. – Роликовые подшипники устарели».

ВРК-3 планирует получить разрешение у производителей не только на замену, но и на ремонт, и в декабре заработает первый сервисный центр на базе депо в Белогорске. В течение 2020 года планируется открыть ещё пять таких центров. Производители кассетных подшипников заверяют, что осилят необходимый для отрасли объём их производства. Представитель ООО «СКФ» Алексей Тюпин сообщил, что все производители имеют мощности для выпуска 500 тыс. кассетных подшипников. Но за два года этот объём можно увеличить до миллиона.

Однако вопросов остаётся немало. Член президиума СРО НП «СОЖТ» Ирина Чиганашкина отмечает, что расчёты стоимости и эффективности приведены на инновационных вагонах, тележки которых изначально спроектированы под применение кассет, а вот для других типов тележек (и, в частности, наиболее массовой 18-100) исследований не проводилось, или результаты по ним не известны. Кроме того, кассетный подшипник в России выпускается по лицензии с немалой долей импортных комплектующих. Поэтому стоит вопрос об условиях, которые прописаны иностранными держателями ноу-хау в лицензионных договорах на производство кассетных подшипников российскими компаниями, поскольку это напрямую может повлиять на стоимость изделия. Несмотря на то что при росте заказов производители обещают поднять уровень локализации компонентов до 95%, лицензионные договоры могут ограничивать их в различных аспектах. Сами лицензии имеют определённый срок действия, по истечении которого их нужно продлевать. В то же время, учитывая перспективный высокий спрос и безальтернативность, на российский рынок, отказавшись от продления договоров, могут выйти иностранные производители уже с другой ценой. Роликовые же изготавливает российская ЕПК, и все циклы производства находятся в России и Казахстане.

Заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук полагает, что при решении вопроса о замене вида подшипников нужно руководствоваться законом о техническом регулировании. «Решение глав администраций пространства 1520 не может подменять этот закон, ведь согласно ему при установке кассетных подшипников на те тележки, которые разрабатывались под роликовые, необходимо проводить испытания, причём под каждую модель, – говорит эксперт. – Может получиться так, что производитель, выпуская «роликовую» тележку, но ставя на неё кассетный подшипник, должен пройти испытания. Для старого вагона, которому поменяют подшипник при ремонте, этого делать не нужно. Это будет противоречить закону о техническом регулировании».

Не та система

Для участников рынка остаётся актуальной проблема отцепок вагонов в ТОР. Ситуация здесь неоднозначная. По данным ОАО «РЖД», несмотря на то что за 8 месяцев 2019 года количество отцепок практически не выросло, заметно увеличилось время нахождения вагона в ремонте. Это касается всех дорог, кроме Юго-Восточной, где оно сократилось на 0,7%. В целом же среднее время простоя увеличилось на 16,5 часа и достигло 129,9 часа.

В СОЖТе считают это неприемлемым. «Внеплановые ремонты уже давно стали плановыми для владельцев подвижного состава, – говорит Ирина Чиганашкина. – Сложившаяся система технического обслуживания и ремонта вагонов СТОИР не эффективна. Сейчас ВНИИЖТ рассматривает другую систему ремонтов с введением технического обслуживания (ТО-3). Предполагаем, что этот путь поможет снизить количество внеплановых ремонтов».

Заместитель генерального директора по техническому развитию железнодорожного оператора «Восток1520» Дмитрий Лосев заявил, что количество внеплановых ремонтов можно и нужно сокращать. Он рассказал об эффективном использовании фактического ресурса таких дорогостоящих деталей, как колёса, подшипники, износостойкие элементы тележек вагонов нового поколения.

«При подконтрольной эксплуатации тихвинских полувагонов на базе вагонного ремонтного депо Улан-Удэ в сентябре был проведён очередной комиссионный осмотр. Он показал, что ряд износостойких элементов может гарантированно работать без замены вплоть до капитального ремонта. А отдельные элементы способны выдержать весь срок службы вагона», – отметил Дмитрий Лосев.

Он также озвучил выводы комиссии о том, что после прохождения 500–600 тыс. км вагону нужно пройти техническое обслуживание, или ТО-3, для ревизии автосцепного устройства и тормозного оборудования. По мнению комиссии, это создаёт предпосылки к увеличению межремонтного пробега до 1,2 млн км – при нём максимально полно будет использоваться ресурс узлов и деталей вагона. «При обслуживании вагона на пробеге 500–600 тыс. км мы обтачиваем все колёсные пары и анализируем общее состояние вагона. Прогнозируем, что после этого вагон пройдёт ещё 250–300 тыс. км», – сказал Дмитрий Лосев. Если производитель подвижного состава внесёт изменения в ремонтную документацию, увеличит пробег до планового ремонта до 1,2 млн км с обязательным прохождением промежуточного ТО-3, это даст эффект в сокращении заходов в ТОР.

Рынку нужно доверие

Последние несколько лет на рынке наблюдается заметный дефицит запчастей для ремонта вагонов, в особенности колёсных пар. Начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаил Сапетов, впрочем, уверен, что в следующем году ситуация стабилизируется, потому что на российский рынок уже начал отгрузки казахстанский «Проммашкомплект» и снижена ввозная пошлина для украинских колёс. Поэтому в РЖД даже говорят об ожидаемом снижении цен на эту продукцию, что было бы логичным.

Генеральный директор ООО «АБЦ-РЕЙЛ» Артур Нурмухамедов, создавший сервис по продаже запчастей на вторичном рынке, замечает, что пока дефицит значительный и, даже если удастся решить проблему с колёсами, будет недоставать других комплектующих. Сегодня на вторичном рынке за год обращается от 30 до 40 тыс. вагонокомплектов крупного литья, от 30 до 60 тыс. вагонокомплектов осей, а также от 40 до 90 тыс. колёс. «Пока первичный рынок не насытится, вторичный будет испытывать дефицит, – полагает он. – Возникнет новая проблема. В течение следующих 3–5 лет вторичный рынок вагонов потребует множества новых осей из-за отказа от осей на «гайке» в пользу осей на «шайбе».

Директор по продажам в России Bitfury Group Евгений Павлов рассказал про технологию блокчейна, которая сейчас используется как пилотный проект на Октябрьской дороге среди предприятий по ремонту колёсных пар. Она позволила сократить сроки ремонта в пять раз. «Технология позволяет отследить жизненный цикл колёсной пары, – говорит он. – Пока, правда, нет конкретных решений, как можно идентифицировать колёсные пары, когда намеренно стирают и меняют идентификационный номер. Однако, если покупатель видит, что изготовитель определён и гарантирует качество продукции, он будет выбирать именно его».

Источник