Eng
22 октября 2019

Количество внеплановых ремонтов можно и нужно сокращать

Дмитрий Лосев, заместитель генерального директора по техническому развитию «Восток1520»

Сегодня на многих площадках активно обсуждается повышение эффективности эксплуатации грузового вагона, оптимизация содержания его жизненного цикла и сокращение заходов во внеплановые ремонты.

Эти вопросы прорабатывает и железнодорожный оператор «Восток1520», который эксплуатирует исключительно полувагоны нового поколения на тележках модели 18–9855 с осевой нагрузкой 25 тс. Эти вагоны выдерживают интенсивный режим работы и хорошо зарекомендовали себя в реальных условиях эксплуатации. Средний годовой пробег превышает 145 тыс. км, а у отдельных полувагонов доходит до 200 тыс. км. Максимальный пробег такого вагона до первого захода во внеплановый ремонт составил 802 тыс. км, что является рекордным показателем на сети.

Анализ эксплуатации вагонов, «пробежавших» более 850 тыс. км, показал, что за пятилетний период работы они отцеплялись в ТОР в среднем 3,86 раза. Более 70 % отцепок — это необходимость обточки колесных пар, связанная в основном с естественным износом гребня. Почти каждая пятая отцепка для обточки происходила из-за дефектов на поверхности катания колеса, а более 75 % выявленных дефектов имели односторонний характер. Должен отметить, что средний пробег вагона до проведения обточки составил почти 300 тыс. км, что в несколько раз выше среднесетевого показателя.

В настоящее время продолжается подконтрольная эксплуатация этих вагонов. 2 − 6 сентября 2019 года на базе вагонного ремонтного депо Улан-Удэ при непосредственном участии разработчика, изготовителя и собственника подвижного состава, а также представителей ОАО «РЖД» и профильных научных организаций, был проведен очередной комиссионный осмотр полувагонов, средний пробег которых составил 820 тыс. км.

В ходе осмотра был выполнен контроль состояния кузова, ходовых частей, тормозного и автосцепного оборудования на наличие неисправностей. При измерении геометрических параметров износа элементов тележек вагонов сверхнормативных отклонений выявлено не было. По результатам обмеров параметров тележек был сделан расчётный прогноз по пробегу до необходимости замены деталей. Он показал, что самая ранняя замена или ремонт детали тележки 18–9855 может потребоваться при пробеге не менее 1,26 млн км — это детали скользуна. Все остальные детали до замены имеют значительно больший ресурс. Мониторинг динамики износа подтверждает, что ряд износостойких элементов может гарантированно отработать без замены вплоть до капитального ремонта, а отдельные элементы способны выдержать весь срок службы вагона.

Похожие темпы износа прослеживаются и у колесных пар. По прогнозам, к моменту планового ремонта при достижении пробега 1 млн км, который вагон достигнет за 6,5 лет эксплуатации, ресурс колеса под полувагоном будет недовыработан по толщине обода примерно на 20 %. Кассетные подшипники фактически будут эксплуатироваться чуть более 6 лет при заявленном сроке эксплуатации 8 лет. Все это заставляет задуматься над целесообразностью увеличения межремонтного интервала по пробегу.

По результатам проведенного осмотра комиссия рекомендовала продолжить подконтрольную эксплуатацию вагонов. Также комиссией было рекомендовано внести в конструкторскую документацию для вагонов с межремонтным интервалом 1 млн км дополнительное техническое обслуживание (назовем его ТО-3) на интервале пробега от 500 до 600 тыс. км с ревизией автосцепного устройства и тормозного оборудования. Такое обслуживание целесообразно проводить на вагоноремонтных предприятиях. При принятии решения о вводе такого «промежуточного» технического обслуживания разработчику было рекомендовано рассмотреть возможность увеличения межремонтного пробега до 1,2 млн км.

Проводимый нами постоянный мониторинг всего парка «Восток1520» показывает, что за межремонтный интервал в 1 млн км полувагон попадет в ТОР около пяти раз. Интервалы между ТОР непостоянны, после каждого ремонта пробег до следующей отцепки постепенно сокращается. На основании этого анализа компания полностью поддерживает выводы комиссии и предложения о целесообразности проведения на половине межремонтного пробега, когда по статистике наступает период второго захода в текущий ремонт, дополнительного технического обслуживания ТО-3 с ревизией автосцепного устройства и тормозного оборудования. По нашим прогнозам, такая работа создаст предпосылки для снижения количества реальных заходов во внеплановый ремонт.

Выводы сделаны на практических наблюдениях. По собственной инициативе с 2018 года порожние полувагоны «Восток1520», имеющие пробег свыше 500 тыс. км и находящиеся в предотказном состоянии по толщине гребня, направляются из портов Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорог в вагоноремонтное депо Готня (филиал «Трансвагонмаш»). Там проводится осмотр автосцепного устройства, проверка тормоза, а также обтачиваются все колесные пары. Чтобы максимально отстрочить заход в следующий ТОР, обточка колес проводится на толщину гребня 33 мм. Пробег вагонов после такого обслуживания уже приближается к отметке 200 тыс. км. А отцепок в ТОР за этот период вообще не зафиксировано, что подтверждает правильность и целесообразность такой работы.

Анализ технического состояния вагонов нового поколения на тележках модели 18–9855, проведенный в последние годы, показывает, что наиболее целесообразным, а главное — технически и экономически обоснованным,— является пробег до планового ремонта в 1 млн. 200 тыс. км.

Это при неизменных восьми годах, но с обязательным проведением промежуточного ТО-3 на пробеге 500–600 тыс. км. Этот механизм является оптимальным для содержания вагона на жизненном цикле. При реализации такой системы содержания вагона в исправном состоянии будет максимально эффективно использоваться фактический ресурс таких дорогостоящих деталей, как: цельнокатанные колеса, кассетные подшипники, износостойкие элементы тележек. Все это повысит привлекательность вагонов нового поколения и создаст дополнительный импульс к техническому «перевооружению» парка на сети.

Полная версия — в 10-м номере газеты «Евразия-Вести».