15 января 2018

Создаём модель будущего

Компания «РЖД» уже не первый год работает в условиях роста объёмов перевозок. И, судя по прогнозам, они ещё более возрастут в ближайшие годы. Как удовлетворить спрос не только на перевозки, но и на новые сервисы и качество услуг – об этом мы беседуем с заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником центральной дирекции управления движением Павлом Ивановым.

– Павел Алексеевич, как вы оцениваете выполнение на сети основных эксплуатационных показателей в 2017 году, каких новых рекордов добились движенцы?

– Прежде всего хочу поздравить всех с Новым годом и пожелать крепкого здоровья и высоких производственных результатов!

В минувшем году, несмотря на объективные сложности, центральная дирекция успешно справилась со всеми поставленными задачами: в полном соответствии с решениями правления выполнены все ключевые параметры организации перевозочного процесса на сети железных дорог. Обеспечена заданная динамика бюджетных показателей использования подвижного состава, снижены непроизводительные потери, улучшено качество предоставляемых услуг. Грузооборот в 2017 году обновил свой максимум за последние 27 лет и приблизился к результату 1990 года.

На отдельных направлениях размеры движения уже вышли на самый высокий уровень за всю историю. К примеру, по стыковым пунктам Восточно-Сибирской дороги передача в текущем году в восточном направлении составила 5370 вагонов в сутки. Это на 250 вагонов больше, чем в 2016 году, и на 1800 вагонов выше пикового по погрузке 1988 года. Грузооборот дорог Восточного полигона вырос на 43,7% выше параметров максимального по погрузке 1988 года.

Параметры скорости и надёжности доставки грузов также достигли наибольших исторических значений. За 14 лет с создания ОАО «РЖД» скорость возросла в 1,5 раза, а доля отправок, доставляемых в срок, – на 6 процентных пунктов. Участковая скорость в 2017 году составила 40,7 км/ч. Выше она была только в кризисные для экономики 2009–2010 годы, когда объёмы перевозок были ниже сегодняшних на 25%. Средний вес грузового поезда превысил 4040 тонн. Это также максимальные показатели за всё время работы железных дорог.

– Программа развития холдинга «РЖД» предполагает существенное увеличение объёмов перевозок и рост грузооборота в ближайшие годы. Что, на ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы освоить прогнозируемый грузопоток и одновременно повысить качество перевозок?

– Сформированная в прошлом году Долгосрочная программа развития компании (ДПР) до 2025 года ставит новые, более сложные задачи в нашей работе. По прогнозам, к 2025 году объёмы погрузки на сети дорог увеличатся на 19% – до 1,5 млрд тонн, а грузооборот – на 25%, до 3,1 млрд ткм. Освоить эти объёмы можно только при условии реализации комплексных инициатив, а также при опережающем развитии инфраструктуры. Наиболее значимыми при этом являются проекты модернизации и развития Восточного полигона сети с целью обеспечить пропуск по БАМу не менее 50 пар поездов ежесуточно. Для этого в рамках второго этапа до 2025 года необходимо завершить работы по строительству сплошных вторых путей, разъездов, а также электрифицировать восточную часть БАМа.

На перегонах Транссибирской магистрали будут продолжены работы по усилению устройств тягового электроснабжения и повышению скоростей движения поездов. Кроме этого, необходимо обеспечить своевременное завершение запланированных инвестиционных проектов по усилению инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов.

Добавлю, что в первом полугодии 2017 года начальниками железных дорог совместно с руководителями филиалов производственного блока были проведены технико-технологические советы, на которых выработан комплекс мер, направленных на повышение внутренней эффективности компании. Их реализация позволит достичь заданных показателей до 2025 года.

– Одним из важных показателей качества перевозок является скорость движения поездов. Она растёт с каждым годом, но что ограничивает этот рост?

– За последние годы увеличение скорости обеспечивалось в основном за счёт реализации технологических решений, позволяющих сократить простой поездов в пути следования. При этом скорость движения поезда по перегону изменилась незначительно. Ключевым направлением деятельности по улучшению качества перевозочного процесса до 2025 года являются поэтапная ликвидация барьерных мест и адресное повышение установленных скоростей движения грузовых поездов до расчётных параметров, при которых ходовая скорость составит не менее 65 км/ч, это более чем на 10 км/ч больше, чем сегодня.

В 2017 году проведена работа по выявлению лимитирующих участков, пересмотру тяговых расчётов с учётом поступления на сеть локомотивов новых серий, а также оптимизации построения самого графика движения поездов. В перспективе, кроме сокращения времени доставки груза, это позволит значительно оптимизировать удельные расходы топливно-энергетических ресурсов, а также создаст дополнительные возможности для реализации новых, прорывных технологических решений, одним из которых является работа локомотивных бригад на удлинённых плечах обслуживания. Хорошим примером может служить опыт Западно-Сибирской железной дороги, где организовано проследование локомотивных бригад на участках Инская – Московка и Алтайская – Иртышское протяжённостью более 600 км. Указанные меры позволили увеличить маршрутную скорость на 35 км/сут., сократить затраты электроэнергии и фонд оплаты труда Дирекции тяги. В масштабах сети эффект от внедрения данной технологии трудно переоценить. В целевом состоянии в соответствии с ДПР средняя протяжённость участков обслуживания локомотивных бригад должна увеличиться с 280 до 400 км.

– На сетевом совещании в Челябинске вы рассказывали об интересном предложении – специализации железнодорожных линий по видам движения. Какие проблемы это позволит решить и чем вызвана необходимость специализации линий?

– Это предложение уже обрело конкретную схему. Так, развитие котельниковского направления со строительством обходов Краснодарского и Саратовского узлов предполагает концентрацию на нём грузового движения в направлении Азово-Черноморского бассейна. Электрификация участков Кочетовка – Ртищево (Юго-Восточной железной дороги) протяжённостью 265 км и Узловая (Московской железной дороги) – Елец (Юго-Восточной железной дороги) протяжённостью 199 км позволит специализировать направление Москва – Ростов – Краснодар и далее до Азово-Черноморского побережья под ускоренное пассажирское движение.

Кроме того, направление Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Адлер превращается в специализированный пассажирский транспортный коридор от северных до южных границ европейской части нашей страны. В результате появится реальная возможность сокращения времени в пути следования пассажирских поездов от Москвы до Адлера с 26 до 15–16 часов, а от Санкт-Петербурга – с 38 до 20–22 часов, что существенно повысит привлекательность железнодорожного транспорта для пассажиров.

– Нельзя не коснуться и такой важной темы, как управление парком грузовых вагонов, которое очень усложнилось с появлением собственников и операторов подвижного состава. Как сегодня строятся отношения ОАО «РЖД» с собственниками и операторами, как регулируются отношения между ними?

– Сначала хочу напомнить предпосылки формирования конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами. Стремительное старение парка в конце 90-х – начале 2000-х привело к существенному дефициту наиболее интенсивно используемых типов вагонов, увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат, ухудшению показателей безопасности движения. К 2003 году из 820 тыс. российских вагонов более 100 тыс. выработали свой срок службы.

В ходе реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте была достигнута одна из приоритетных её целей – ликвидация дефицита подвижного состава. Однако различие целей и задач перевозчика и собственников подвижного состава, приоритет коммерческих интересов операторских компаний привели к потере технологической эффективности использования вагонов и хаотичному росту подвижного состава. Практически полностью утрачена универсальность подвижного состава, позволяющая погрузить вагон в любой точке сети любым грузом. В результате до минимума снижено число сдвоенных операций, существенно возросли объёмы сортировочной и маневровой работы на станциях.

Не секрет, что в ноябре 2014 года, когда парк достиг максимального значения за весь постсоветский период – 1 млн 222 тыс. грузовых вагонов, сеть испытывала значительные трудности. Налицо была разбалансировка между наличием вагонов, мощностями инфраструктуры и объёмами перевозимых грузов. Именно поэтому своевременными стали изменения, внесённые в Устав железнодорожного транспорта и ряд других нормативных документов. Прежде всего это принципы платного отстоя на инфраструктуре подвижного состава, который не участвует в перевозочном процессе, и запрет на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы, по сути – технически и морально устаревшего подвижного состава.

Именно эти решения позволили оптимизировать количество грузовых вагонов и выпуск нового подвижного состава. Сегодня достигнут баланс между количеством грузовых вагонов, мощностями инфраструктуры и объёмами перевозок. Значительно улучшилось и качество эксплуатационной работы. Начиная с 2014 года оборот вагона, основной индикатор качества эксплуатации подвижного состава, с 17 с лишним суток ускорен более чем на двое суток, производительность вагона выросла на 30%. Но наряду с качеством работы важнейшее значение имеет обеспечение подвижным составом предъявляемых к перевозке грузов.

Так, осенью 2017 года мы столкнулись с проблемой неполного обеспечения подвижным составом заявленных объёмов погрузки. В первую очередь это связано с факторами, характерными для существующей модели управления приватным подвижным составом. Это неравномерное распределение погрузочных ресурсов между отправителями высокодоходных грузов и низкодоходных и социально значимых.

К примеру, в октябре прошлого года около 15 тыс. полувагонов на сети простаивали без операций более пяти суток, причём большая их часть – на станциях погрузки металлургических грузов.

На перспективу при росте объёмов перевозок баланс может быть сохранён при существующей динамике поступления новых вагонов (в 2017 году на сеть поступило 30 тыс. новых полувагонов) за счёт имеющихся резервов повышения технологической эффективности, прежде всего со стороны операторов и грузоотправителей, грузополучателей.

За последние три года достигнута положительная динамика по всем технологическим элементам оборота в зоне ответственности ОАО «РЖД» – участковая скорость повышена на 8%, простой вагона на технических станциях снижен на 26%, простой на путях общего пользования грузовых станций снижен на 36%. При этом простой вагонов на путях необщего пользования на ответственности операторов подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей снижен лишь на 6,2%.

Вовлечение в перевозочный процесс долго простаивающего на подъездных путях подвижного состава позволит ускорить оборот вагона на 0,5 суток и обеспечить дополнительную погрузку 1200 вагонов в сутки.

– Каким образом сегодня выстраивается взаимодействие с портами, что делается для повышения его эффективности? Насколько сеть готова к бесперебойному пропуску грузовых составов в направлении морских портов?

– В 2017 году нам удалось сохранить динамику увеличения отгрузки экспортных грузов через морские порты России. Устойчивый рост обеспечивается за счёт повышения уровня взаимодействия логистических центров и центра фирменного транспортного обслуживания по сквозному планированию погрузки и подводу поездов к припортовым станциям и нефтебазам. В то же время во взаимодействии железных дорог и морских терминалов имеется ряд факторов, препятствующих дальнейшему увеличению объёмов, в том числе: неравномерная погрузка грузов в адрес портов в течение месяца, нехватка портовых мощностей, неустойчивая работа технических средств, а также зависимость работы портов от метеоусловий.

Несмотря на имеющиеся проблемы и противоречия, железнодорожники и портовики стремятся повысить качество и эффективность взаимодействия при перевозке внешнеторговых грузов.

В тесном взаимодействии с Минтрансом России проводится работа по совершенствованию законодательства в части разработки типовых форм договоров по обеспечению перевалки грузов в морских портах и определению взаимной ответственности сторон. Важнейшей составляющей успешного сотрудничества должна стать сквозная технология работы целого направления – от мест зарождения до погашения грузопотоков. В основу решения этой задачи закладываются логистические элементы планирования и управления, базирующиеся, с одной стороны, на достоверных данных, полученных от потребителей услуги, и квотированных параметрах погрузки, определяемых возможностями инфраструктуры, – с другой. Только при таких условиях будет в полной мере обеспечено соблюдение принципов прозрачности и равнодоступности.

В целях реализации подобных подходов необходимо обеспечить интеграцию автоматизированных систем ОАО «РЖД» и морских портов, сформировав единое информационное пространство для грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя на всём временном интервале оказания услуги.

– Нельзя обойти стороной и работу сортировочных станций. Какие программы реализуются для повышения эффективности их работы, насколько успешно выполняются задачи по сокращению простоя и оборота вагона?

– Новой модели управления перевозочным процессом, основанной на полигонных принципах, должно соответствовать рациональное распределение на сети сортировочных мощностей, обеспечивающих формирование вагонопотока на максимально дальние назначения, исключающие дополнительную переработку вагонов в пути следования. Для проведения данной работы в рамках актуализации схемы размещения и программы развития определены 15 важнейших сортировочных станций сетевого уровня, на которых сконцентрировано 53% от общего объёма переработки. План формирования поездов на 2018 год уже предусматривает более 50 назначений с дальностью от 2 до 6 тыс. км. Достигаемый эффект от сокращения переработки на 11,5 тыс. вагонов в сутки составит миллиард рублей в год.

– Сегодня особое значение придаётся развитию IT-технологий и автоматизации основных производственных процессов. Как развиваются информационные технологии и цифровые модели работы сортировочных станций?

– Значительные резервы повышения эффективности перевозок и производительности труда лежат в области развития информационных технологий и автоматизации основных производственных процессов, включая сортировочные станции. Основные инновационные решения, которые в настоящее время уже внедряются на станциях сети, были продемонстрированы в этом году во время проведения сетевой школы передового опыта на станции Челябинск-Главный. Это параллельный роспуск вагонов на сортировочных горках в автоматизированном режиме, надвиг составов без участия машинистов с применением системы МАЛС (маневровая автоматическая локомотивная сигнализация), переход на безбумажный внутристанционный документооборот, технология совмещённого коммерческого и технического осмотра вагонов.

Совместно с отраслевой наукой ведётся работа по дальнейшему развитию целого ряда перспективных направлений – в их числе электронный документооборот, автоматизированное закрепление подвижного состава на приёмо-отправочных путях, изменение порядка выдачи предупреждений, автоматическое дистанционное управление стрелками и сигналами. С развитием данных технологий последовательно формируется оптимальная цифровая модель работы сортировочной станции будущего, при которой будет значительно повышена эффективность перевозок.

– И наконец, от итогов к задачам, намеченным центральной дирекцией в наступившем году. Какие из них можно считать приоритетными и чем это обусловлено?

– В 2018 году перед центральной дирекцией управления движением поставлены задачи по выполнению объёмных показателей работы: погрузка должна составить не менее 3495,1 тыс. тонн в сутки с увеличением к 2017 году на 1,8%, грузооборот (без учёта порожнего пробега) – 2526,8 млрд ткм, или плюсом 1,9% к уровню 2017 года. Освоение возрастающих объёмов должно обеспечиваться с одновременным повышением качества перевозок. В связи с этим компанией взяты обязательства: обеспечить участковую скорость поездов не ниже 41 км/ч, производительность локомотива – 2140 тыс. ткм брутто, средний вес грузового поезда – 4040 тонн.

Установленные параметры могут быть достигнуты при условии реализации комплексных инициатив, предусматривающих внедрение новых технологических решений, сбалансированных с планами по развитию инфраструктуры и обновлению подвижного состава. В их числе дальнейшее развитие и тиражирование на сети железных дорог полигонных технологий организации перевозочного процесса, устранение барьерных мест, повышение качества ремонта инфраструктуры с одновременным увеличением межремонтных сроков, повышение скоростей движения до проектных параметров, удлинение локомотивных и бригадных плеч обслуживания.

Источник: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1399020&archive=2018.01.15