8 июля 2018

Вагоны с осевой нагрузкой 27 тонн успешно выдержали первый этап испытаний

Увеличение грузоподъёмности вагонов остаётся основным направлением развития вагоностроения на ближайшую перспективу.

К такому выводу пришли участники прошедшей в начале июля в Петербургском госуниверситете путей сообщения (ПГУПС) международной научно-практической конференции «Подвижной состав ХХI века».

Как отметил первый заместитель генерального директора ПАО «НПК «Объединённая вагонная компания» Алексей Соколов, при росте грузоподъёмности увеличиваются погонные и осевые нагрузки. Важно правильно выбрать эти величины, чтобы перевезти больше грузов, не причиняя ущерб инфраструктуре.

Первый шаг в этом направлении уже сделан. Основу серийного производства ведущих предприятий железнодорожного машиностроения сегодня составляют вагоны на тележках с осевой нагрузкой 25 тонн вместо прежних 23,5 тонны. За пять лет с начала их массового выпуска были сняты многие барьеры, связанные с тяжеловесным движением и весовой нормой поезда. На практике доказано, что нагрузка 25 тс совместима с существующей инфраструктурой, причём как с железнодорожным полотном, так и с погрузочно-разгрузочными эстакадами. Грузовладельцы, операторы и владельцы инфраструктуры получают экономический эффект как на длинных плечах, так и на коротких расстояниях.

Следующим этапом станет использование вагонов с осевой нагрузкой 27 тонн. В июне завершилась первая часть их испытаний на участке Качканар – Смычка Свердловской дороги. Объектом наблюдений стало земляное полотно, включая насыпи высотой 6 м и более, с различными типами верхнего строения (рельсами и шпалами). При этом изучались темпы накопления его остаточной деформации от вибродинамической нагрузки от поездов и другие параметры. По словам Алексея Соколова, окончательное заключение о возможности широкого применения на сети вагонов с осевой нагрузкой 27 тонн можно будет сделать после проведения второй части испытаний на участке Новый Ургал – Ванино Дальневосточной дороги, к которому планируется приступить до конца года.

Однако первые результаты показывают, что рост силового воздействия этого подвижного состава на основную площадку земляного полотна колеблется в пределах 22–25%  по сравнению с вагонами с нагрузкой 23,5 тонны на ось. А при движении поезда с вагонами с нагрузкой 27 тонн на ось на скорости до 60 км/ч вертикальные напряжения в любой точке земляного полотна в пределах длины шпалы не превышают предельно допустимого значения 80 кПа. При этом, согласно расчётам, для владельца инфраструктуры эти вагоны могут быть в полтора раза эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тонн на ось за счёт перевозки в них большего объёма продукции.

А вот достоверной оценки расходов на содержание пути при использовании таких вагонов пока нет. Как уточнил заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПСа Юрий Бороненко, специалисты вуза уже приступили к определению экономического эффекта от применения вагонов с увеличенной грузоподъёмностью на базе проводимых экспериментов на участке Качканар – Смычка. В результате будут получены более точные цифры затрат на тягу поездов и расходов на содержание пути.

По его мнению, эффективность перевозок повысит также использование грузовых вагонов со съёмными кузовами. Основная и наиболее дорогая их часть – рама с тележками, тормозами и авто­сцепным устройством – будет постоянно эксплуатироваться. А кузова будут меняться в зависимости от запросов на рынке перевозок. Исходя из номенклатуры перевозимых по сети грузов в университете разработали возможный модельный ряд съёмных кузовов вагонов из девяти типов. Помимо универсальных кузовов открытого и крытого типов, моделей «хоппер» и «платформа», в него вошли кузова для перевозки труб, колёсных пар, металла в рулонах, леса, а также жидких грузов в котлах диаметром 3,2 м. Расчёты показывают, что применение таких вагонов позволит сократить капитальные вложения при закупке подвижного состава, поскольку наибольшая их часть приходится на ходовые части, тормозное и автосцепное оборудование. Организация перевозок с использованием съёмных кузовов также обеспечит уменьшение порожних пробегов и простоев вагонов в ожидании груза.

В свою очередь применение новейших приборов телемет­рии, измеряющих состояние элементов вагонов, поможет улучшить безопасность движения, а также снизить стоимость жизненного цикла за счёт сокращения необоснованных затрат на текущие ремонты. Как уточнил Юрий Бороненко, эту задачу конструкторы намерены решать в рамках создания «умного» грузового вагона.

Источник: http://www.gudok.ru/mechengineering/?ID=1425783